在以往的拉斯維加斯CES消費電子展上，主角通常是蘋果、三星和聯(lián)想等IT企業(yè)。今年，CES卻成了汽車大佬們的舞臺——全球前十大汽車品牌九家到場，讓人不禁懷疑一周后開幕的北美車展提前上演。而這一切的源頭，都是車聯(lián)網。

　　CES展被車企“逆襲”

　　“奧迪面向未來的互聯(lián)駕駛，以及讓汽車成為最大社交移動終端的努力，均在闡釋奧迪的前瞻理念——我們不只重新定義汽車，更在重新定義交通。”1月7日，奧迪管理董事會主席魯伯特·施泰德在CES上發(fā)表主題演講，向業(yè)界分享了奧迪在遠程遙控駕駛(piloteddriving)、未來機動性概念(mobilityconcept)，以及其它基于車聯(lián)網技術的創(chuàng)新。施泰德宣布，奧迪將與Google合作開發(fā)車載操作系統(tǒng)，公司還計劃為今年上半年上市的新款A3轎車內置4G網絡服務。與此同時，奧迪還發(fā)布了可承受最高達80攝氏度溫度并具備防撞功能的AudiSmartDisplay10.2英寸車載安卓平板。

　　沃爾沃推出了基于愛立信云端服務的SensusConnect系統(tǒng)，并發(fā)布了升級版的車載信息娛樂及導航解決方案。該系統(tǒng)如同給汽車裝上了大腦，不僅可以遠程操控、執(zhí)行語音指令，更能隨時在線分享位置信息，甚至自行尋找停車場并支付車費。

　　此外，奔馳與Pebble合作推出了兼容安卓和蘋果兩大操作系統(tǒng)的智能手表;寶馬展示了即將投入應用的全新互聯(lián)駕駛科技;通用與AT&T合作，在安吉星應用平臺上提供車載4G連接;福特展示了搭載新一代車載娛樂通訊系統(tǒng)的全新福特野馬;起亞則展出了手勢識別車載娛樂系統(tǒng)……

　　電信巨頭高通也不甘示弱，發(fā)布了專門面向車聯(lián)網的汽車級信息娛樂芯片組——驍龍602A應用處理器;愛立信宣布與美國運營商AT&T達成新合作協(xié)議，后者將為愛立信“車聯(lián)云”提供無線連接;谷歌則與奧迪、通用、本田、現(xiàn)代等車企成立了OAA開放汽車聯(lián)盟……

　　“春節(jié)后，東風將召開一次專題會議，研究車聯(lián)網對汽車產業(yè)的影響。”東風汽車公司總經理朱福壽日前對記者表示，作為一項有可能顛覆汽車行業(yè)的前瞻性技術應用，由車聯(lián)網、智能駕駛催生的智能交通系統(tǒng)，與新能源技術疊加，對汽車行業(yè)的影響有可能超出人們的想象。東風汽車認為，能否前瞻性地抓住這一技術革命的機遇，像中國信息通信技術一樣實現(xiàn)跨越式發(fā)展，關乎中國汽車產業(yè)的未來。

　　毫無疑問，車聯(lián)網將成為2014年移動互聯(lián)網的一大熱點。那么，傳統(tǒng)汽車廠商和硅谷IT科技公司，誰會成為車聯(lián)網的引領者?面對長期阻礙車聯(lián)網發(fā)展的文化、技術和安全障礙，誰又能成為車聯(lián)網的“救星”呢?

　　為何叫好不叫座

　　2008年立項、2010年正式上市搭載在榮威350轎車上的上汽inkaNet，絕對可以稱作中國車聯(lián)網的鼻祖，榮威350也成為全球第一臺基于3G網絡的互聯(lián)網轎車。然而，就是這款演進了四代、經過一次硬件重大升級、業(yè)界公認最先進的車聯(lián)網系統(tǒng)，目前只有近11萬車主。

　　不過，在業(yè)內人士看來，能取得這樣的業(yè)績已實屬不易。畢竟，作為一家年輕的自主品牌車企，上汽2013年的年銷量才23萬輛;搭載inkaNet的主力車型榮威350，累計銷量還不足30萬輛。統(tǒng)計顯示，inkaNet目前的裝機率為60%左右，而四年來的總體裝機率約為40%。對于一款售價10萬元左右的緊湊型轎車而言，能有一半左右的消費者情愿花費近7000元選擇車聯(lián)網硬件設備，其在國內乘用車市場排名更是由92名逐年遞增至2013年的第28名、A級車市場前十名，這足以證明inkaNet的成功。

　　但是，inkaNet的“光環(huán)”背后，依然掩飾不了車聯(lián)網的尷尬。上海博泰悅臻網絡技術服務有限公司CEO應宜倫告訴記者，中國有數(shù)千家從事車聯(lián)網的企業(yè)，商用的只有不到五家，盈利的更是寥寥無幾;國內每年上市約200款新車型，但至今沒有一家上百萬的車聯(lián)網服務商，離互聯(lián)網以億計算的單位更是無法比擬。

　　另一個困擾車聯(lián)網發(fā)展的問題是續(xù)費率。目前，國內提供車聯(lián)網服務的車廠，均對客戶提供首年(或者兩年)免費服務。即便如此，一項調查顯示，在售出的擁有聯(lián)網功能的新車中，激活率不足三成，車聯(lián)網服務的續(xù)費率則更是慘不忍睹：目前業(yè)內公認續(xù)費率最高的車聯(lián)網產品inkaNet和安吉星，也只有30%左右。

　　車聯(lián)網叫好不叫座的原因何在?一位不愿透露姓名的業(yè)界資深人士認為，關鍵是在把握消費者需求和引領行業(yè)發(fā)展趨勢上出了偏差。他解釋說，首先，復雜的駕車環(huán)境以及消費者的使用體驗，決定了在自動駕駛未實現(xiàn)的第一階段，車聯(lián)網并不需要智能手機那樣豐富的應用，而是要將音樂、導航、安防等十多個同行車有關的應用做深、做細、做透、做極致，做得超乎用戶想象。但目前大多數(shù)產品的社交網絡、炒股、互聯(lián)網瀏覽等功能，在車載環(huán)境下華而不實，而導航、音樂等核心功能用起來又很不方便，用戶體驗很差。

　　其次，縱觀目前的車載智能系統(tǒng)所提供的服務，傳統(tǒng)的導航、廣播、新聞、娛樂等功能已遠遠滿足不了用戶的需要。在駕車這一必須將安全性置于首位的特殊使用環(huán)境下，如何創(chuàng)造性地開發(fā)出引領產業(yè)與消費潮流的新應用，是擺在整車廠、方案提供商、產品生產商、軟件供應商、電信運營商等車聯(lián)網產業(yè)鏈面前的難題。

　　必須打破車企傳統(tǒng)利益格局

　　“名為車聯(lián)網，實際上只是車內網，頂多只能是同品牌車型之間的局域網……”

　　一位車聯(lián)網用戶的抱怨，道出了車聯(lián)網面臨的最大困境。雖然，汽車作為最大移動終端、車聯(lián)網成為下一個移動互聯(lián)網入口級服務的判斷沒有錯，但是，無論跨國公司，還是國內自主車企，目前提供的車聯(lián)網服務還是以品牌為邊界、封閉在各自體系內的局域網。

　　而以“免費”“互動”“社交”等為特點的移動互聯(lián)網入口級服務，沒有5000萬甚至上億的用戶規(guī)模，根本無法形成清晰的商業(yè)模式。以國內最大的汽車集團上汽為例，2013年實現(xiàn)整車銷售500萬輛，就算旗下合資公司上海通用、上海大眾能摒棄成見，與自主品牌一起在車聯(lián)網系統(tǒng)上實現(xiàn)共享，要在短時間內達到上億的用戶規(guī)模，也是天方夜譚。

　　那么，年銷售1000萬輛的豐田、900多萬輛的大眾和通用，能夠憑借一己之力，搭建起真正的車聯(lián)網系統(tǒng)嗎?答案同樣是否定的。豐田汽車社長內山田曾坦言，“只有開放，才能讓目前封閉的、單向的車聯(lián)網系統(tǒng)，融入一個體系，進而實現(xiàn)無障礙的信息分享，智能交通、自動駕駛等才能成為現(xiàn)實。”但是怎樣的開放才能打破傳統(tǒng)車企之間的利益格局呢?

　　2008年，寶馬聯(lián)合另外兩家車載信息服務提供商提出了NGTP(下一代互聯(lián)駕駛架構)，旨在通過一套開放的技術標準協(xié)議，搭建一個汽車廠商都能夠認可的統(tǒng)一的交互平臺。雖然，這個“空中握手協(xié)議”很具開創(chuàng)性，但是明顯帶有汽車廠商背景的倡議，最終無法讓競爭對手們放心打開技術壁壘。

　　“也許，真正的車聯(lián)網 救星 來自汽車行業(yè)之外。”車云網CEO程李認為，雖說車企已經意識到車聯(lián)網的戰(zhàn)略重要性，也擁有車聯(lián)網發(fā)展的天時、地利，但是用嶄新的互聯(lián)網思維，替代汽車產業(yè)“占地盤”式的發(fā)展思路，最終沖破車企傳統(tǒng)利益格局，絕非易事。今年CES展上，奧迪、通用、本田、現(xiàn)代等車企與谷歌結成OAA開放汽車聯(lián)盟，這也許是未來車聯(lián)網發(fā)展的趨勢。

　　據(jù)悉，國內另一家大型車企已將車聯(lián)網作為集團的戰(zhàn)略重點。在一次企業(yè)內部車聯(lián)網戰(zhàn)略專題討論會上，該企業(yè)老總明確指出，車聯(lián)網不是某個企業(yè)的車聯(lián)網，絕對不能用車企傳統(tǒng)的方法到車聯(lián)網領域“畫地為牢”，而是必須集成、調動所有的社會資源，以互聯(lián)網思維發(fā)展車聯(lián)網。正如一位車聯(lián)網元老級人士所說的那樣，誰能第一個將小米的營銷、蘋果一致化的極致用戶體驗與品位、安卓開放的生態(tài)系統(tǒng)三者合一，誰就有可能成為車聯(lián)網商業(yè)模式締造者。讓我們拭目以待吧。