無人駕駛可能是這幾年科技圈里最受關(guān)注的概念，除了谷歌、百度、樂視等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，在今年的北京車展上，長安、北汽、日產(chǎn)等傳統(tǒng)車企也都展出了無人駕駛概念車，充分展現(xiàn)出了整個行業(yè)對于無人駕駛的熱情。

　　更精彩的還是圍繞在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)和傳統(tǒng)車企對于未來汽車行業(yè)主動權(quán)之爭，對無人駕駛可能帶來的變革，已有諸多論述。而在這場涉及廣泛的產(chǎn)業(yè)化道路中，伴隨著汽車產(chǎn)品的電子化、智能化革命，首先被重構(gòu)的可能是已有的汽車產(chǎn)業(yè)。

　　對于無人駕駛及相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢，幾點看法是：

　　▎無人駕駛是一項系統(tǒng)性工程，目前不管從技術(shù)成熟度，還是現(xiàn)實的產(chǎn)業(yè)化推廣，無人駕駛汽車離大規(guī)模運用還有很長的路，特別是一些基礎(chǔ)性技術(shù)—V2X、汽車總線和多種傳感器融合方面，有待提升;

　　▎一些核心技術(shù)，比如深度學習、駕駛輔助系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)，推動技術(shù)進步的將不是現(xiàn)有車企，未來核心技術(shù)突破將由零配件巨頭、互聯(lián)網(wǎng)、半導體公司完成;

　　▎伴隨著汽車電子化、智能化革命，汽車行業(yè)區(qū)域扁平化，傳統(tǒng)車企原有的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢正在喪失;

　　▎在無人駕駛徹底普及前，ADAS的推廣會成為汽車行業(yè)發(fā)展的主流。芯片、傳感器和算法成本的下降將進一步降低ADAS行業(yè)的準入門檻，ADAS領(lǐng)域?qū)⒄Q生一些創(chuàng)業(yè)公司和新玩法。

　　▎傳統(tǒng)車企在未來汽車市場里的地位并沒有那樣不堪，幾十年的整車技術(shù)積累，傳統(tǒng)車企可能還有一定的先發(fā)技術(shù)優(yōu)勢。如果能做好數(shù)據(jù)服務(wù)轉(zhuǎn)型，這些企業(yè)還有很大機會。

　　一、無人駕駛的主要推手

　　目前產(chǎn)業(yè)布局來說，傳統(tǒng)零部件巨頭整合無人駕駛感知和執(zhí)行兩端，為主機廠提供整套解決方案。半導體公司提供傳感器、芯片等硬件，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)提供算法和地圖等數(shù)據(jù)服務(wù)。整車企業(yè)雖然一直位于汽車產(chǎn)業(yè)中心位置，但是并不直接掌握無人駕駛直接的核心技術(shù)。包括深度學習、智能駕駛輔助系統(tǒng)和V2X等，這些實現(xiàn)無人駕駛的核心科技突破最后可能由零部件廠商、半導體和互聯(lián)網(wǎng)公司完成。

　　博世在2015年提出的四個階段推廣無人駕駛技術(shù)的“十年計劃”，將從雷達、攝像頭、控制單元等核心配件入手，循序漸進的實現(xiàn)無人駕駛，目前博世對無人駕駛的研發(fā)主要集中在駕駛輔助系統(tǒng)和車聯(lián)網(wǎng)兩個方面。此外法雷奧的Cruise4U自動駕駛系統(tǒng)和SCALA激光雷達、德爾福提出的V2E技術(shù)，對于多種傳感器的融合和汽車通訊的發(fā)展都將起到直接推動。

　　為主機廠和Tier1提供傳感器等硬件或者整套技術(shù)方案的高科技企業(yè)是推動無人駕駛的又一中堅力量，最典型的就是Mobileye。目前其已經(jīng)占據(jù)占據(jù)全球 75%的ADAS 市場，已有超過1000萬輛汽車使用了Mobileye的技術(shù)。

　　作為ADAS領(lǐng)域的巨頭，Mobileye通過在芯片和算法上深耕取得了優(yōu)勢。同時通過大量的道路駕駛信息累積和數(shù)據(jù)采集，不斷完善圖片數(shù)據(jù)集，實現(xiàn)ADAS在識別率和穩(wěn)定性上的提升。

　　一些半導體廠商，包括英特爾、NVIDIA、先鋒等，基于此前在芯片、圖像處理和激光拾取技術(shù)上的優(yōu)勢，正從不同的方向?qū)o人駕駛進行布局，未來或?qū)⒃跓o人駕駛汽車領(lǐng)域取得位置。而且半導體廠商正逐步從提供單個硬件到提供整體解決方案進行轉(zhuǎn)變，未來對無人駕駛領(lǐng)域的推動將越來越大。

　　谷歌的無人駕駛汽車則展示出了其在深度學習，多種傳感器融合和高精度地圖的技術(shù)實力，也描繪出了和傳統(tǒng)車企漸進式發(fā)展完全不同技術(shù)路線，未來其對汽車行業(yè)可能產(chǎn)生顛覆式效應(yīng)。

　　二、汽車智能化之路 基礎(chǔ)技術(shù)有待突破

　　成熟的無人駕駛汽車必須具有強大的單車智能及鏈接所有車輛的智能化網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，這就需要汽車內(nèi)部各個部位和車與車之間能實時、順暢的數(shù)據(jù)交換，汽車要實現(xiàn)這種目前這種半機械半電子化到完全電子化架構(gòu)的變革，就需要基礎(chǔ)性技術(shù)的突破，特別是汽車總線和V2X技術(shù)的成熟。

　　上世紀80年代開始，隨著電子技術(shù)的發(fā)展和對汽車性能要求的提高，各種類型的電控系統(tǒng)逐漸運用到汽車上。1986年博世公司開發(fā)出面向汽車的CAN通信協(xié)議，應(yīng)用于不同車載電控單元之間的數(shù)據(jù)信息交換，形成一個汽車電子控制網(wǎng)絡(luò)。發(fā)展到現(xiàn)在，CAN已經(jīng)成為國際標準。

　　CAN總線通信技術(shù)極大的推動了汽車的電氣化革命進程，但是在越來越智能化的汽車中，面對大量的數(shù)據(jù)交換，CAN總線明顯已經(jīng)跟不上汽車發(fā)展的需要。以2012年發(fā)布的CAN FD 1.0為例，其理論最大帶寬為125Kbytes/s，這種傳輸速度面對越來越深入底層架構(gòu)的車機系統(tǒng)和多種傳感器融合后大量數(shù)據(jù)交互的ADAS已明顯不足。

　　雖然芯片、傳輸標準等技術(shù)問題還有待解決，但是傳輸速度達到千兆級別的以太網(wǎng)用于未來汽車領(lǐng)域是趨勢。

　　在無人駕駛汽車發(fā)展過程中另一個必然會融合的是V2X通訊技術(shù)，通過單車自身的傳感器和在線網(wǎng)絡(luò)傳感器兩套感知系統(tǒng)，進一步提高汽車的安全性和可靠性，但如何在汽車高速運行過程中實現(xiàn)低延時的可靠通訊是技術(shù)難點。

　　V2X目前有兩條技術(shù)路線：一個是基于短途W(wǎng)IFI的DSRC，還有一個是基于LTE蜂巢式網(wǎng)路作為基礎(chǔ)的LTE V2X。兩條技術(shù)路線各有千秋：DSRC趨于成熟，是V2X的主流技術(shù)，但需要大量基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè);LTE V2X的好處在于能重復使用現(xiàn)有的蜂窩基礎(chǔ)與頻譜，同時更具產(chǎn)業(yè)化前景，但目前還處于起步階段，而V2X的大規(guī)模推廣可能要2020年以后5G得到推廣以后。

　　三、無人駕駛尚遠 ADAS在后市裝場更有戲

　　雖然無人駕駛離全面上路還有較長時間，但是ADAS的逐步推廣成為汽車行業(yè)發(fā)展的主流。目前全球ADAS市場滲透率約為5%，歐美市場為9.8%，國內(nèi)市場僅為3%左右。據(jù)PRNewswire咨詢公司測算，2020年全球ADAS滲透率將達到25%，預計未來5年的增長率將達到19%，全球新車ADAS搭載率有望達到50%。

　　隨著汽車市場競爭的加劇，智能化已經(jīng)成為汽車品牌提升競爭力的重要手段。預計到2020年，我國ADAS市場滲透率將超過全球平均水平，達到30%以上。未來5年，ADAS市場年復合增速將達到39%。

　　芯片、傳感器和軟件算法成本的下降將進一步降低ADAS行業(yè)的準入門檻，也催生了一大批ADAS創(chuàng)業(yè)公司。目前ADAS市場分為前裝和后裝兩大部分，從汽車發(fā)展規(guī)律看，ADAS最終進入汽車前裝是大勢所趨。但是在目前各類技術(shù)還不成熟的情況下，主攻后裝市場的企業(yè)其實更具看點。

　　對主攻后裝市場的企業(yè)來說，首先其面對的是一個更加龐大的存量市場。而且不用受制于整車企業(yè)苛刻的技術(shù)驗證要求，在產(chǎn)品形式創(chuàng)新上自由度會更高，更容易發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在UI交互、數(shù)據(jù)服務(wù)方面的特長。

　　在整車企業(yè)不可能向互聯(lián)網(wǎng)公司開放CAN總線協(xié)議的情況下，基于ADAS的車聯(lián)網(wǎng)入口或許是最靠譜的一條技術(shù)路線。此前的幾次車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展熱潮中，不管是車機、手機還是OBD，因為無法獲取車輛最底層的信息，因此都陷入了“車聯(lián)網(wǎng)”還是“車載移動互聯(lián)網(wǎng)”的口水仗。

　　ADAS的優(yōu)勢在于其豐富的數(shù)據(jù)樣本，特別是目前基于視覺的ADAS方案，數(shù)據(jù)采樣上比較豐富，甚至超過了整車企業(yè)。而且和車企側(cè)重對機械信息搜集不同的是，ADAS更多的是對駕駛員行為的實時反饋，進而產(chǎn)生多樣化的車聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)運用場景。

　　對于這些公司而言，問題也很明顯，那就是如何讓自己的產(chǎn)品變得有趣，并在消費者那找到存在感。從目前市場反饋來看，用戶對單純強調(diào)安全性能的ADAS普遍還是缺乏認知。如果能整合已有的移動互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)并提升用戶體驗，那么在這個夾縫市場中產(chǎn)生獨立于現(xiàn)有車企和互聯(lián)網(wǎng)公司的車聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)企業(yè)并非不可能。

　　四、汽車正在被重構(gòu) 互聯(lián)網(wǎng)公司逆襲論有依據(jù)

　　目前的發(fā)展狀況來看，整個汽車產(chǎn)業(yè)正處于被重構(gòu)的階段：產(chǎn)品上，汽車正經(jīng)歷著智能化、電氣化革命，無人駕駛將是這場革命中最重要的一環(huán)。同時，汽車產(chǎn)品的這種變化正深刻的改變著原有的汽車產(chǎn)業(yè)格局。

　　與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)開放、共享等特點不同，汽車行業(yè)經(jīng)歷近百年的發(fā)展形成了一套完整但相對封閉的體系。一個成熟車企從核心三大件技術(shù)到零配件供應(yīng)體系往往都是自成一體，這種完整的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)體系也造成了汽車行業(yè)成為一個資本密集型、技術(shù)密集型的高準入門檻行業(yè)。

　　但就像特斯拉用鋰電池和BMS管理系統(tǒng)直接撬開了傳統(tǒng)車企的動力技術(shù)壟斷，技術(shù)的進步讓已有的汽車產(chǎn)業(yè)格局一點點的發(fā)生變化。汽車結(jié)構(gòu)的變化讓傳統(tǒng)車企管理復雜供應(yīng)鏈的優(yōu)勢打折扣，同時對目前汽車產(chǎn)業(yè)從零配件供應(yīng)體系到生產(chǎn)制造再到后市場服務(wù)格局的顛覆也是可以預見的。

　　IT企業(yè)對汽車行業(yè)逆襲論的邏輯是：隨著電池技術(shù)的逐漸成熟，汽車行業(yè)門檻正在降低;未來汽車變革的方向?qū)⑹侵悄芑透迂S富的數(shù)據(jù)服務(wù)，在這方面?zhèn)鹘y(tǒng)車企缺乏創(chuàng)造力，其在汽車中控屏上的失守已經(jīng)說明了這點;不管是電池還是無人駕駛技術(shù)，未來推動技術(shù)革新的肯定不是現(xiàn)有的汽車企業(yè)。

　　而兩者的對立根本上說是傳統(tǒng)企業(yè)思維和IT思維的差異造成對于未來汽車產(chǎn)品認知的不同：一個更加注重汽車商品的實體屬性，另一個則強調(diào)的是汽車作為一個互聯(lián)網(wǎng)終端節(jié)點的商業(yè)意義。

　　五、傳統(tǒng)車企有優(yōu)勢 未來不容小覷

　　現(xiàn)在要預見到未來汽車產(chǎn)品的形態(tài)和商業(yè)模式并不是一件容易的事情，但是汽車正經(jīng)歷電子化革命卻是不爭的事實。傳統(tǒng)的內(nèi)燃機和各種機械裝置正被電池和更好的軟件代替，汽車逐步變成了輪子上的計算機。汽車的這種變化同時也在逐漸改變整個產(chǎn)業(yè)鏈，從前端的零配件供應(yīng)體系、生產(chǎn)制造到后端的維修服務(wù)體系，再到建立在智能化汽車基礎(chǔ)上的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)。但是相較于智能手機，汽車電子化、智能化革命可能會是一個漫長的過程。

　　目前傳統(tǒng)車企優(yōu)勢集中在幾個方面，包括發(fā)動機底盤、整車制造工藝和大量汽車工程數(shù)據(jù)積累。在機械時代，這些技術(shù)優(yōu)勢足以形成深厚的行業(yè)壁壘。而在目前的汽車技術(shù)變革中，所有的技術(shù)積累將轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)優(yōu)勢。

　　在無人駕駛中，深度學習技術(shù)是核心。汽車通過各種傳感器識別周圍環(huán)境狀態(tài)，深度學習模型根據(jù)環(huán)境的變化，綜合計算出下一部的控制策略，然后反饋到執(zhí)行機構(gòu)。要完成對汽車的決策控制，除了要擁有強大計算能力的硬件外，還需要足夠多的數(shù)據(jù)、足夠長的時間訓練。谷歌不斷的路測，重要的目的就是希望深度學習人的駕車習慣，提高系統(tǒng)穩(wěn)定性。

　　而在龐大市場保有量基礎(chǔ)上，汽車企業(yè)擁有大量駕駛習慣以及用戶行為信息的積累，這些數(shù)據(jù)不僅是其改進汽車設(shè)計的前提，也是廠商設(shè)計自身車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的重要依據(jù)和優(yōu)勢。特別是一些在真實交通場景下車輛控制和車身反饋信息，這其中包括很多常規(guī)路測難以模擬的邊緣情況，這些經(jīng)驗或許能幫助深度學習進一步提高系統(tǒng)可靠性。

　　人類商業(yè)文明的發(fā)展史基本上就是一部技術(shù)進步史，未來無人駕駛汽車及其可能帶來的共享經(jīng)濟對人類社會帶來的影響可能會超出我們的想象。對于無人駕駛，沃爾沃研發(fā)副總裁默滕斯認為，無人駕駛的成熟是汽車廠商、IT廠商以及政府和監(jiān)管部門和所有交通相關(guān)者共同努力的結(jié)果。對這樣一個具有跨時代意義的技術(shù)革命，或許我們更應(yīng)該以開放的心態(tài)來面對。