信息技術(shù)的飛速發(fā)展使低成本航空公司如魚得水，大公司也求得一線生機(jī)。中國今年將擁有170多個民用機(jī)場，2010年預(yù)計達(dá)到230多個，2015年首都機(jī)場的年接待能力將從現(xiàn)在的2700萬人次提高到6000萬人次，要在規(guī)模急劇膨脹的同時保證高效，信息化將是一個核心課題。

電子機(jī)票

電子機(jī)票是空中旅行效率的源頭。1993年8月，以亞特蘭大為基地的美國Valuejet航空公司售出第一張電子機(jī)票。1998年，美國聯(lián)合航空公司電子機(jī)票已占總銷售額的46%，1999年升至58%，代理費(fèi)則由13.25億美元降至11.39億美元，2001年11月電子機(jī)票比例就達(dá)到65%。目前發(fā)達(dá)國家電子機(jī)票平均約占40%，美國平均為60%，國際航協(xié)還制訂了統(tǒng)一的國際標(biāo)準(zhǔn)，希望2007年前全面實現(xiàn)機(jī)票電子化，取消紙質(zhì)機(jī)票。

2000年3月28日，南方航空公司在國內(nèi)率先針對散客推出電子機(jī)票，但當(dāng)年只銷售30萬元人民幣。2001年吸收代理人參與后，銷售額達(dá)到1.5億元，2002年達(dá)到6億元。2003年8～9月，國航電子機(jī)票進(jìn)軍上海和廣州，東航積極跟進(jìn)，目前上航、海航等公司也已加入。2004年全國電子機(jī)票占到機(jī)票銷售總額的6.7%，銷售收入40億元，南航的比例達(dá)到25%，即使以20%計算，也能節(jié)省近1億元費(fèi)用，以全國每年7000萬人次客流計算，能節(jié)省21億元。到2007年，預(yù)計全國電子機(jī)票比例將達(dá)到50%。

使用電子機(jī)票，旅客只需憑有效身份證件和認(rèn)證號，就能領(lǐng)取登機(jī)牌。第二代的電子機(jī)票利用智能卡技術(shù)，不僅能為旅客累計里程點(diǎn)數(shù)，還可預(yù)訂出租車和酒店。第三代電子機(jī)票則能提供電話和金融服務(wù)功能。從印刷到結(jié)算，一張機(jī)票的票面成本是四五十元，而電子機(jī)票不到5元。傳統(tǒng)機(jī)票的代理費(fèi)一般為3%～10%，網(wǎng)絡(luò)銷售的代理費(fèi)不過3%（其中1%付給銀行）。對航空公司來說，除了使銷售成本降低80%左右，電子機(jī)票還能節(jié)省時間，保證資金回籠的及時與完整，以及旅客信息的準(zhǔn)確與安全，并有助于對市場需求作出精確分析。

電子機(jī)票的發(fā)展存在一些不利因素，例如在當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)消費(fèi)和付款尚存在一些觀念障礙，電子機(jī)票比例還不高的條件下，航空公司還不能拋開代理商，倒是代理商省去了向航空公司購買本票的大筆押金和配送機(jī)票的成本，資金周轉(zhuǎn)也更順利。在旅客方面，則更容易被傳統(tǒng)機(jī)票代理商提供的比電子機(jī)票更低的折扣所吸引，電子機(jī)票財務(wù)報銷不便的問題也還有待民航總局與國家稅務(wù)總局協(xié)調(diào)。

走出迷宮

今天的大型機(jī)場儼然是一個方圓數(shù)里的迷宮。雖然所謂“導(dǎo)向系統(tǒng)”的概念十分流行，但多半還停留在標(biāo)牌和符號的層次，其實最高境界應(yīng)該是利用一切技術(shù)手段，主動為旅客提供最需要的信息。上世紀(jì)80年代中期某些繁忙的美國機(jī)場曾有自己的廣播電臺，旅客開車到機(jī)場的路上就能看到這個電臺的頻率標(biāo)志牌，它不斷地播出航班、停車位、路況等信息。現(xiàn)在，廣播和顯示屏日漸精致，卻本質(zhì)依舊——對每個人來說，這種信息源99%是無用的。航班越來越多，廣播的語種、語速、重復(fù)次數(shù)，顯示屏的滾動速度的壓力也越來越大。

馬來西亞已經(jīng)有機(jī)場利用手機(jī)短信完成同樣的任務(wù)，旅客得到的只是與自己有關(guān)的信息。另一種途徑是在機(jī)場入口為每個旅客發(fā)一個個人信息裝置，能通過語音提醒你航班是否正點(diǎn)、在何處登機(jī)以及停車位等信息。丹麥Kolding設(shè)計學(xué)院探索的概念更前衛(wèi):利用個人定位和電子地圖技術(shù)，不管機(jī)場有多復(fù)雜，你只需按個人信息裝置顯示的箭頭，就能準(zhǔn)確到達(dá)登機(jī)口。如果通過軟件下載，這種功能也許還可以集成到手機(jī)上。

即使你心急火燎，也只有到了機(jī)場才能知道航班是否正點(diǎn)，也許一路狂奔后，看到的還是等待晚點(diǎn)航班的人群。同時，現(xiàn)有的航班顯示信息并不精確。2004年12月，美國第一臺實時網(wǎng)絡(luò)化無線飛行信息顯示系統(tǒng)（FIDS）出現(xiàn)在加州的約塞米蒂機(jī)場，它隨時跟蹤機(jī)場的二次監(jiān)視雷達(dá)，每4.6秒更新一次數(shù)據(jù)，一次可跟蹤350架飛機(jī)，提供的航班預(yù)計到港時間要精確10分鐘以上。這些信息除了出現(xiàn)在機(jī)場顯示屏，也出現(xiàn)在機(jī)場自助服務(wù)終端和機(jī)場網(wǎng)站上，旅客在家里或路上就能準(zhǔn)確了解自己航班的情況，趕往機(jī)場的行程可以從容得多。

IBM公司的研究發(fā)現(xiàn):辦理登機(jī)手續(xù)是機(jī)場效率的瓶頸，也是旅客焦慮的主要原因。“9·11”事件后，急于削減成本的航空公司一反90年代的遲疑，開始普遍接受類似銀行自動柜員機(jī)的自助服務(wù)終端，并得到越來越多旅客的認(rèn)可。美國西北航空公司70%的旅客選擇自助辦理登機(jī)手續(xù)，現(xiàn)在該公司在各機(jī)場有800個自助服務(wù)終端。據(jù)IBM負(fù)責(zé)旅行和運(yùn)輸業(yè)戰(zhàn)略合作的理查德·亨德森估計，根據(jù)接受程度不同，機(jī)場自助服務(wù)能使航空公司將值機(jī)柜臺人員減少75%。自助服務(wù)終端還被越來越多地用于改變旅程、重新訂票等復(fù)雜功能，也能與賓館、汽車租賃等行業(yè)實行跨地域一體化服務(wù)。為防止旅客中的“菜鳥”手足無措，這些服務(wù)終端十分重視用戶界面，航空公司也保留了部分人工服務(wù)。通過動態(tài)模擬技術(shù)對自動登機(jī)服務(wù)流程的研究，IBM提出:一般來說最好將登機(jī)手續(xù)推到安檢之后進(jìn)行。Sabre公司的航空公司產(chǎn)品與服務(wù)總裁史蒂夫·克蘭普特預(yù)計:下一代自助服務(wù)終端上將出現(xiàn)語音操縱和更加互動的界面。目前，瑞士的SITA公司正與西門子合作，研究用手機(jī)辦理登機(jī)手續(xù)，包括通過圖像化的機(jī)上座位顯示挑選座位。

安全問題

近年的模擬實驗表明，美國機(jī)場的安檢偶爾仍會漏掉槍支。5年后，機(jī)場應(yīng)該達(dá)到的理想安全水平是:在機(jī)場的每個人、每個包，以及所有補(bǔ)給品和設(shè)備都能被識別、跟蹤和隨時定位。需要用到的多數(shù)技術(shù)已經(jīng)或接近出現(xiàn)，要解決的只是以合理的成本普遍推廣的問題，考慮到“9·11”的可怕，在這方面加大投入已沒人會反對。

第一關(guān):登記和安全認(rèn)證

最早的保安措施在距機(jī)場一公里之外就開始履行職責(zé)了，路旁的激光掃描儀會探測車輛是否帶有爆炸物。該裝置首先激活被檢查物品的分子，分子松動時會輻射出一種光譜，每種物質(zhì)的光譜是不同的，將這些光譜與化學(xué)物質(zhì)數(shù)據(jù)庫比較，就能發(fā)現(xiàn)可疑物質(zhì)，特別是炸藥、毒品和生化毒劑。這個過程聽起來復(fù)雜，其實只是轉(zhuǎn)瞬之間。如果某輛自稱運(yùn)軟飲料的卡車上裝著的貨物揮發(fā)性比可樂更強(qiáng)，立即會被懷疑。

旅客遇到的第一關(guān)不再是票務(wù)人員，而是一個身份認(rèn)證亭。裝有面部識別軟件的攝像機(jī)和計算機(jī)會為你拍一個快照，立即生成一張能防破壞和篡改的圖像身份智能卡，上面的芯片中存有航班號、登機(jī)口號、到達(dá)時間和面部數(shù)字圖像，機(jī)場可以隨時了解你的行蹤。其實在此之前，你已經(jīng)被悄悄地與一個恐怖活動嫌疑犯數(shù)據(jù)庫對照過了。

目前比較可靠的生物統(tǒng)計學(xué)識別手段有指紋、面部特征、聲紋、虹膜或視網(wǎng)膜紋理識別，將這些特征數(shù)字化后可以識別地球上的每一個人，但只有視網(wǎng)膜和虹膜掃描能保證100%的精確。計算機(jī)能對虹膜上超過250個識別點(diǎn)給出數(shù)據(jù)，只是速度稍慢，一般用于對可疑旅客的再次檢查。面部識別最高能達(dá)到80%～90%的準(zhǔn)確率，但會受攝像機(jī)角度、光照、年齡變化等因素的干擾。最大的困難在于，雖然迷路和接人者會覺得有幫助，但跟蹤每個人的行蹤對個人隱私的侵犯將使它遇到強(qiáng)大的阻力。

旅客的行李和隨身物品也會被貼上射頻識別標(biāo)簽（RFID），以便隨時能被定位。標(biāo)簽還與智能卡對應(yīng)，不會出現(xiàn)旅客沒有登機(jī)而他的行李上了飛機(jī)的情況。行李檢查也將應(yīng)用激光掃描器，發(fā)現(xiàn)可疑行李后，能立即查找并攔截到行李所有者。

第二關(guān):人工監(jiān)控

要靈活機(jī)動地處理復(fù)雜情況，機(jī)場指揮中心的安全專家和分布在機(jī)場各處的警察仍必不可少。

第三關(guān):旅客安全掃描

如果采取最嚴(yán)格的防范，今后的安全門將是一個防彈玻璃制成的走廊，兩端都可以鎖上。旅客刷智能卡后進(jìn)入，面部被再次掃描，驗證身份，檢查隨身物品和衣物的也是激光掃描器，它代替了X射線檢查和金屬探測器。X射線檢查的最大不足在于可以看到衣服下的身體，類似數(shù)碼相機(jī)的透視功能，雖然美國已研制出有意忽略性別特征的圖像處理軟件，仍有很多旅客和人權(quán)組織強(qiáng)烈不滿。

第四關(guān):登機(jī)口

旅客登機(jī)也憑智能卡，如果發(fā)現(xiàn)問題，比如出現(xiàn)了未檢查過的隨身物品，登機(jī)門會關(guān)閉，并對旅客進(jìn)行調(diào)查。

第五關(guān):飛機(jī)及其周圍

所有機(jī)場雇員上班時也要進(jìn)行面部或虹膜掃描以確認(rèn)身份，通過激光掃描以檢查是否有爆炸物或武器，雇員要佩戴專用的RFID徽章才能進(jìn)入特殊區(qū)域。攝像機(jī)監(jiān)視著機(jī)場周圍，圖像處理軟件能區(qū)別好奇的狗或故意闖入的人。飛機(jī)則受數(shù)字式攝像機(jī)的監(jiān)視，這些攝像機(jī)會被監(jiān)視對象的運(yùn)動觸發(fā)，只要貨艙門、起落架艙和發(fā)動機(jī)等部位有任何未經(jīng)許可的活動都會被發(fā)現(xiàn)。在駕駛艙、客艙和過道內(nèi)隱藏攝像頭，向地面發(fā)回實時圖像的設(shè)想也在討論之中，當(dāng)然這也是以人身自由為代價的。

行李革命

托運(yùn)行李登機(jī)而旅客未出現(xiàn)本來不足為奇，但自從1988年洛克比空中爆炸案之后，這種情況成了機(jī)場反恐的一大難題。要在已經(jīng)裝機(jī)的數(shù)百件行李中找到未登機(jī)旅客的行李，經(jīng)常造成航班延誤。另一個行李難題是差錯，比如應(yīng)該到達(dá)田納西州孟菲斯市的卻到了埃及孟菲斯市。目前行李識別采用10位代碼的條形碼標(biāo)簽，即使在最理想的情況下，仍有多達(dá)15%～20%的行李無法辨認(rèn)，必須人工處理。2004年，全球民航業(yè)每千名旅客遺失行李在5件以下，加起來卻高達(dá)數(shù)百萬件，追查迷途行李下落和賠償遺失行李損失的開支達(dá)到100～200美元/件。

解決的辦法是為每件行李貼上射頻識別標(biāo)簽（RFID），通過安裝在托運(yùn)處、傳送帶和機(jī)艙內(nèi)各個環(huán)節(jié)或行李員手持的讀取器，讀取標(biāo)簽中微芯片內(nèi)嵌的信息，可以非常準(zhǔn)確地掌握每件行李的行蹤，識別準(zhǔn)確率高達(dá)95%。這意味著可消除2/3以上的行李遺失事故，還可以通過手機(jī)向旅客提示行李到了哪個環(huán)節(jié)。據(jù)SITA公司估計:如果全球普遍采用RFID，每年可為航空公司節(jié)省6.5億美元。

應(yīng)用這一技術(shù)最積極的是美國三角航空公司，該公司年均處理的8000萬件行李中有100萬件出錯，年損失1億美元。2003年秋，三角航空公司在佛羅里達(dá)州杰克遜維爾對4萬件行李試用了RFID分揀，準(zhǔn)確率達(dá)到96.7%～99.8%。2004年6月，該公司宣布到2007年底將在81個機(jī)場采用RFID。公司航空戰(zhàn)略部總監(jiān)羅布·馬魯斯特說:“就像雷達(dá)改變了空中交通管制一樣，RFID也會改革航空業(yè)。”2005年初，亞洲規(guī)模最大的香港機(jī)場RFID行李追蹤系統(tǒng)正式投入使用；5月，韓亞航空公司將在韓國國內(nèi)5個機(jī)場試用。英航、日航、美國聯(lián)航和西南航也都對RFID進(jìn)行了實驗。普遍認(rèn)為，美國交通安全管理局要求美國航空公司強(qiáng)制使用RFID只是時間問題。

RFID當(dāng)前的首要問題是標(biāo)準(zhǔn)不一，歐洲航空公司傾向采用成本較高，本身能存儲信息的主動式可重復(fù)使用標(biāo)簽，美國幾家航空公司則主張采用成本約25美分的一次性被動式標(biāo)簽，信息存儲于中央數(shù)據(jù)庫，到2007年成本還可望降到5美分。目前美國式標(biāo)簽正在拉斯維加斯的麥加蘭機(jī)場和香港地區(qū)推行。同時，RFID的信號容易受到金屬制成的行李處理設(shè)備干擾，還會受到靜電和碰撞的損壞，處理行李信息的后臺電腦系統(tǒng)也比較復(fù)雜。由于波音787和A380等新機(jī)型都將在主要部件上安裝方便檢查維護(hù)的RFID標(biāo)簽，還需要防止相互干擾。

飛行的互聯(lián)網(wǎng)

“在互聯(lián)網(wǎng)時代，越來越多的人習(xí)慣于在哪里都能上網(wǎng)，在飛機(jī)客艙里上網(wǎng)也完全是合乎邏輯的期待。”為機(jī)上寬帶提供技術(shù)支持的羅克韋爾·柯林斯公司副總裁馬克·哈里斯說。2001年，波音與美國航空、聯(lián)合航空、三角航空公司共同組成了“波音連接”（Connexion by Boeing）公司，希望從2002年下半年開始，在1500架飛機(jī)上提供上網(wǎng)服務(wù)，但“9·11”事件后美國國內(nèi)航空公司被迫推遲這項計劃，波音將重點(diǎn)移向海外。2004年5月17日，漢莎在慕尼黑飛往洛杉磯的班機(jī)上率先推出上網(wǎng)服務(wù)，2005年初，斯堪的納維亞、全日空、日航和新加坡航空等公司的部分遠(yuǎn)程航線紛紛開通，5月到8月間還將有大韓航空、中華航空和韓亞航空跟進(jìn)。

民航飛機(jī)上網(wǎng)借助了同步通訊衛(wèi)星、地面基站、機(jī)上的相控陣天線和無線LAN基站，使用的是目前民航飛機(jī)800兆赫空地通訊波段上專門劃出的4兆赫頻寬，地面基站與衛(wèi)星間的上下行傳輸速度分別達(dá)到5MB/秒和1MB/秒，共享帶寬后每人平均可分配到150～200KB/秒，今后上行帶寬將增加到10～15M。該系統(tǒng)最初只使用3顆衛(wèi)星和兩套地面基站，覆蓋北美至歐洲航線，現(xiàn)在使用8顆衛(wèi)星和5套地面基站，可覆蓋除太平洋外的整個北半球，跨太平洋航線的服務(wù)也將很快開通。使用3小時以內(nèi)一次性收費(fèi)14.95美元，3～6小時為19.95美元，6小時以上為29.95美元，也可按時間收費(fèi)，前半小時短途和中長途航線分別收取7.95和9.95美元，此后按25美分/分鐘計費(fèi)。初期機(jī)上只提供無線上網(wǎng)，今后可能與機(jī)上娛樂系統(tǒng)和椅背顯示器兼容，照顧沒有電腦的旅客，并增加網(wǎng)絡(luò)電視功能。

人們對最新的A380和波音787的期待可能更高。為空客研制航空電子設(shè)備的泰利斯公司已經(jīng)將多媒體服務(wù)考慮在內(nèi)，可供A380客戶選裝的泰利斯i5000機(jī)上娛樂系統(tǒng)可容納1200部電影，支持1G的以太網(wǎng)，每個座位上都有鍵盤、鼠標(biāo)和USB接口，787則將首次把這些設(shè)備作為標(biāo)準(zhǔn)配置。下一步，聯(lián)網(wǎng)還將擴(kuò)大到駕駛艙，并將各航空公司的飛機(jī)相互聯(lián)網(wǎng)。

不能打手機(jī)是空中旅行的一大遺憾。手機(jī)會干擾空地通訊和導(dǎo)航，現(xiàn)有手機(jī)也不能在3000米以上高度工作，國際航線還面臨不同運(yùn)營商的問題。但現(xiàn)在部分航班裝在座椅靠背上的機(jī)上電話每分鐘話費(fèi)高達(dá)1.99美元，顯然不受歡迎，旅客在盥洗室和座位上偷偷打手機(jī)的情況并不鮮見。

早在2003年7月，美國航空公司就成功測試了機(jī)上手機(jī)系統(tǒng)，它將旅客的手機(jī)信號收集到飛機(jī)頂部的picocell小型衛(wèi)星天線上，再通過通訊衛(wèi)星和地面專用基站進(jìn)入地面通訊網(wǎng)。雖然要求使用航空公司提供的專門手機(jī)，但它在無基站地區(qū)也能使用，只需兩年就能投入商業(yè)應(yīng)用。另一家空中網(wǎng)絡(luò)服務(wù)商OnAir也將重點(diǎn)放在機(jī)上個人手機(jī)服務(wù)，2005年2月初宣布:從2006年起，將為所有新的空客飛機(jī)提供GSM手機(jī)空中語音與寬帶通訊服務(wù)，內(nèi)容包括電子郵件、短信、座位電話和手機(jī)通話等。該公司總裁弗朗西斯科·維奧朗特說:該項服務(wù)到2009年將有超過7億人的潛在消費(fèi)群，市場將達(dá)16億美元，比4億美元的寬帶市場大得多。目前，機(jī)上手機(jī)服務(wù)的前景還取決于合理的漫游費(fèi)用、管理當(dāng)局的批準(zhǔn)以及新一代Inmarsat-4衛(wèi)星的發(fā)射情況，該衛(wèi)星頭兩顆分別于2005年3月和年底發(fā)射，第三顆發(fā)射后將構(gòu)成全球覆蓋。2004年12月底，美國聯(lián)邦通訊委員會已經(jīng)開始討論民航飛機(jī)使用手機(jī)所需的技術(shù)，預(yù)計最早2006年解禁。現(xiàn)有的機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)也能打網(wǎng)絡(luò)電話，或許是個捷徑。

對更習(xí)慣在公共環(huán)境保持安靜的西方旅客，機(jī)上打手機(jī)還必須解決影響旅伴休息的問題。考慮中的辦法五花八門，包括航空公司自動或人工控制提供手機(jī)服務(wù)的時間段，劃分無手機(jī)航班或無手機(jī)區(qū)域，為打手機(jī)者提供電話亭或“打手機(jī)頭罩”，為好靜的旅客提供超靜音耳塞……有什么辦法呢！■