高速公路收費(fèi)權(quán)的濫用和一些違規(guī)操作給社會(huì)造成一種假相，高速公路是暴利行業(yè)，中國高速公路費(fèi)用負(fù)擔(dān)過重，所以老百姓反對高速公路市場化運(yùn)作。受社會(huì)輿論的壓力，國家提出限制經(jīng)營性公路發(fā)展的策略，將高速公路作為國家的基礎(chǔ)設(shè)施，逐步減少收費(fèi)高速公路的總量，最終實(shí)現(xiàn)由政府免費(fèi)提供。  

　　2005年，江蘇、河南主動(dòng)宣布降低本省的高速公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，之前寧波將城市外圍原有的公路全部納入到城市道路的體系，所有外圍的收費(fèi)站也全部取消。重慶也基本完成了市內(nèi)大橋取消收費(fèi)站的工作。更為直接的是深高速已有兩條路被國家回購。隨著社會(huì)輿論的反對，各地經(jīng)濟(jì)效益較好的機(jī)場高速公路也面臨著政府回購的壓力。在買路之外，如何創(chuàng)新發(fā)展成了值得深思的問題。  

　　給投資范圍畫個(gè)圈  

　　公路資產(chǎn)的特殊性決定了路公司的投資范圍不能完全按照獲利為導(dǎo)向，在追求利潤的同時(shí)，還要履行其資本專用投資屬性，需要在公路建設(shè)與資本增值中尋找共同點(diǎn)，既要承擔(dān)所在地區(qū)高等級公路建設(shè)發(fā)展的職責(zé)，也要以股民利益為目標(biāo)，追求每股收益和凈資產(chǎn)收益率，單獨(dú)追求社會(huì)效益和單獨(dú)追求股民利益都是不符合公路資產(chǎn)屬性的。在高速公路收益普遍偏低的情況下可以通過適當(dāng)?shù)纳虡I(yè)模式，如租賃，特許等模式獲得一定的收益。此外，公路資本可以在交通運(yùn)輸領(lǐng)域擴(kuò)展，可以充分利用高速公路資源及信息優(yōu)勢，積極涉足相關(guān)領(lǐng)域，如養(yǎng)護(hù)，建設(shè)，或物流業(yè)、汽車運(yùn)輸業(yè)等其他具有高成長性的領(lǐng)域，形成收費(fèi)收入穩(wěn)定性與其他投資高收益性的優(yōu)勢互補(bǔ)。  

　　公路產(chǎn)業(yè)是資本密集型產(chǎn)業(yè)，投資規(guī)模大，投資周期長，具有一定的市場準(zhǔn)入門檻，大量的高速公路存量資產(chǎn)，必須找到與之相協(xié)調(diào)的投資領(lǐng)域。公路上市公司是一個(gè)獨(dú)立的法人實(shí)體，有自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧權(quán)利的一般性公司的性質(zhì)，實(shí)現(xiàn)投資資金的保值和增值是其基本要求，追求利潤最大化是資本市場內(nèi)在屬性，地方政府投資主體或其他投資主體在以社會(huì)效益為首要目的的同時(shí)要充分考慮資本的盈利性。一方面，投資獲利可以培育更多、更大的投資主體，實(shí)現(xiàn)高速公路建設(shè)的良性循環(huán)和可持續(xù)發(fā)展，另一方面盈利能力也是吸引社會(huì)資本進(jìn)入高速公路建設(shè)市場的前提條件，投資獲利性是保護(hù)各方面投資主體利益不受侵害的先決條件。  

　　建立產(chǎn)業(yè)投資基金  

　　可持續(xù)發(fā)展是指企業(yè)在追求自我生存和永續(xù)發(fā)展的過程中，既要考慮企業(yè)經(jīng)營目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)和提高企業(yè)市場地位，又要保持企業(yè)在已領(lǐng)先的競爭領(lǐng)域和未來擴(kuò)張的經(jīng)營環(huán)境中始終保持持續(xù)的盈利增長和能力的提高，保證企業(yè)在相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)長盛不衰。高速公路不是永續(xù)經(jīng)營，在收費(fèi)期滿后，路公司應(yīng)該向哪個(gè)方向發(fā)展，成為可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的根本問題。  

　　當(dāng)前開展交通產(chǎn)業(yè)投資基金的條件已經(jīng)成熟。首先，交通運(yùn)輸業(yè)仍然是國民經(jīng)濟(jì)重點(diǎn)發(fā)展的行業(yè)，市場需求強(qiáng)烈，容易受到政府部門（交通部、發(fā)改委支持）；其次，《產(chǎn)業(yè)投資基金管理辦法》等一批法律法規(guī)的出臺(tái)，政策法規(guī)障礙消除；再次，受投資渠道狹窄的限制，我國保險(xiǎn)資金運(yùn)用收益率總體偏低，可以成為交通產(chǎn)業(yè)基金的主要投資方；最后，上市公路企業(yè)具有一定的交通運(yùn)輸行業(yè)投資經(jīng)驗(yàn)的專家隊(duì)伍，對投資項(xiàng)目評價(jià)，項(xiàng)目選擇有一定的優(yōu)勢，可以聯(lián)合其他公司組成資產(chǎn)管理公司進(jìn)行基金投資運(yùn)作。  

　　建立交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)投資基金，由基金向非上市交通運(yùn)輸企業(yè)注入資本金，可以解決交通運(yùn)輸企業(yè)資本金不足的問題。通過基金管理公司有效的監(jiān)管及合理的內(nèi)部管理機(jī)制，提高企業(yè)經(jīng)營效率與盈利能力。最后，在合適的時(shí)機(jī)，通過合理的退出機(jī)制（IPO，回購等），為投資者獲得理想的投資回報(bào)。  

　　根據(jù)我國的高速公路網(wǎng)規(guī)劃和交通部相關(guān)專家的估計(jì)，我國的國家高速公路長度是8.5至9萬公里，加上各地方的配套連接線，我國高速公路的總長度估計(jì)會(huì)達(dá)到13萬公里，目前我國的高速公路總長5.3萬公里，完成不到一半，正處于高速公路的高速發(fā)展時(shí)期，這一時(shí)期預(yù)計(jì)會(huì)延續(xù)到2020年，當(dāng)前高速公路建設(shè)正處于高峰期，建設(shè)資金不足的矛盾依然突出，單純依靠政府投入還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，多種渠道吸引社會(huì)資本仍是今后相當(dāng)長時(shí)期內(nèi)，交通部門籌集公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金的主要渠道。而公路上市企業(yè)具有市場融資功能，可以為高速公路建設(shè)籌集一定的資本金，只是在高速公路收益降低的情況下，需要尋找新的高速公路商業(yè)模式，如PPP、DF、產(chǎn)業(yè)基金、租賃經(jīng)營等商業(yè)模式，這些商業(yè)模式可以在不違背國家行業(yè)管理政策的情況下，在完成公路建設(shè)資金籌集的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)上市公司投資收益要求。進(jìn)入公路養(yǎng)護(hù)市場  

　　2020年后，我國13萬公里高速公路完全建成后，僅高速公路的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用每年就達(dá)4000億元。而公路債務(wù)規(guī)模按照目前的趨勢來看，到2020年會(huì)達(dá)到35000億。按照世界銀行對公路養(yǎng)護(hù)成本的估計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)前我國僅有6省市公路養(yǎng)護(hù)資金充足，隨著公路建設(shè)進(jìn)一步推進(jìn)，缺口會(huì)原來越大。  

　　西班牙公路經(jīng)營企業(yè)通常的做法是將公路養(yǎng)護(hù)任務(wù)的絕大部分通過市場的方式來運(yùn)作，通過采取社會(huì)招投標(biāo)的方式委托給社會(huì)上專門的養(yǎng)護(hù)公司來完成，公路經(jīng)營企業(yè)本身并不直接進(jìn)行公路養(yǎng)護(hù)工作，本身不單獨(dú)設(shè)置專門的養(yǎng)護(hù)機(jī)構(gòu)，也沒有相應(yīng)的人員和設(shè)備，這樣就減少了不必要的人員、設(shè)備重復(fù)開支，最有效地利用有限的養(yǎng)護(hù)資金。  

　　瑞典實(shí)行了養(yǎng)護(hù)管理體制改革和養(yǎng)護(hù)的市場化。瑞典公路養(yǎng)護(hù)的市場化表現(xiàn)在成立養(yǎng)護(hù)公司和實(shí)行養(yǎng)護(hù)招投標(biāo)，1992年機(jī)構(gòu)改革后，國家公路局下屬的養(yǎng)護(hù)基地通過重組，組建養(yǎng)護(hù)公司Produktion，歸國家公路局負(fù)責(zé)，性質(zhì)上屬國有公司，隨著市場的成熟，國家公路局計(jì)劃在近期內(nèi)將其徹底與公路局分離，完全推向市場。目前瑞典養(yǎng)護(hù)市場主要有四大養(yǎng)護(hù)公司，其中NCC是一家跨國公司，PEAB是一家私人公司。  

　　近幾年，我們國家進(jìn)行的養(yǎng)護(hù)體制改革，重點(diǎn)在管養(yǎng)分離、事企分開，目標(biāo)是組建專業(yè)化養(yǎng)護(hù)公司、實(shí)施招投標(biāo)制度及合同化管理的養(yǎng)護(hù)格局。但由于投資主體多元化等因素的影響，養(yǎng)護(hù)管理體制和運(yùn)行機(jī)制形成了多種模式，但普遍規(guī)模小，技術(shù)水平低，2001年239個(gè)路段管理機(jī)構(gòu)中，管轄里程超過100公里的只有56個(gè)；管理里程超過300公里的只有16個(gè)，超過500公里的只有4個(gè)，甚至存在一個(gè)城市有8個(gè)路段管理公司，管理里程最長的60.6公里，最短的僅12.3公里。  

　　在后建設(shè)時(shí)代，公路養(yǎng)護(hù)市場化成為必然。若干大型養(yǎng)護(hù)公司將走節(jié)約化養(yǎng)護(hù)模式，養(yǎng)護(hù)成為眾多路公司轉(zhuǎn)型的主要方向。  

　　經(jīng)營電子收費(fèi)系統(tǒng)  

　　高速公路擁堵主要發(fā)生在出入口及收費(fèi)站點(diǎn)，不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)是提高高速公路運(yùn)輸效率的主要手段之一，不停車收費(fèi)系統(tǒng)使每車過站時(shí)間由6-8秒縮短至0.7秒甚至更短，每小時(shí)通行能力提高到2000輛次以上，相當(dāng)于10到15個(gè)人工或半自動(dòng)收費(fèi)車道。不停車電子聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)技術(shù)已經(jīng)很成熟、成本也很低，逐步成為很多國家高速公路收費(fèi)的主要模式，也是我國高速公路發(fā)展的一個(gè)投資熱點(diǎn)。  

　　在國內(nèi)不停車收費(fèi)系統(tǒng)應(yīng)用最廣泛的廣東省，截止2004年，該省不停車收費(fèi)車道數(shù)量己達(dá)到88條，專門用于不停車收費(fèi)系統(tǒng)的“粵通卡”車載收費(fèi)卡已經(jīng)公開出售，僅今年3月份使用“粵通卡”交納通行費(fèi)的車輛就達(dá)150多萬車次，收費(fèi)金額超過6000萬元，預(yù)計(jì)今年“粵通卡”發(fā)卡量將達(dá)到10萬張以上，不停車收費(fèi)系統(tǒng)用戶將達(dá)到8萬以上，“粵通卡”收費(fèi)金額將超過10億元。目前，國內(nèi)不停車收費(fèi)系統(tǒng)視性能不同價(jià)格在20-60萬元/車道之間，對車主來說，安裝一個(gè)電子標(biāo)簽的費(fèi)用大約在350－800元之間。  

　　根據(jù)交通部公路科學(xué)研究院對廣東省公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)項(xiàng)日進(jìn)行的效益評估，至2020年廣東省實(shí)施聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)將累計(jì)撤消71個(gè)主線收費(fèi)站，至少可少建設(shè)110個(gè)主線收費(fèi)站，累計(jì)節(jié)約建設(shè)費(fèi)用將達(dá)57.1億元以上，集約運(yùn)營費(fèi)用90億元以上，扣除聯(lián)網(wǎng)改造等費(fèi)用支出后可為路公司帶來綜合效益高達(dá)114. 5億元以上，同時(shí)還將累計(jì)為司乘人員帶來直接效益393億元，其中集約油耗約125億元，集約旅客時(shí)間效益約268億元。  

　　國外高速公路普遍采用不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)，經(jīng)營不停車收費(fèi)系統(tǒng)也成為國外高速公路運(yùn)營企業(yè)的一個(gè)主要投資方向，如ARBITIES。如今，高速公路統(tǒng)一投資運(yùn)營，走節(jié)約化道路成為多家研究機(jī)構(gòu)的觀點(diǎn)，如果高速公路統(tǒng)一投資運(yùn)營，必然由一個(gè)具有核心競爭力的企業(yè)來做，而這個(gè)企業(yè)應(yīng)該是電子收費(fèi)系統(tǒng)的專家，德國高速公路收取重車通行費(fèi)，就是由TC這家電子收費(fèi)系統(tǒng)運(yùn)營商運(yùn)營，這又被稱作繼磁懸浮列車之后的德國第二大高科技項(xiàng)目。  

　　投資城市停車場  

　　多年來，中國汽車保有量快速增長，城市規(guī)模快速擴(kuò)大，城市停車難的問題已經(jīng)成為中國城市交通的通病。2004年，國家發(fā)展與改革委員會(huì)提出的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》明確提出鼓勵(lì)城市停車事業(yè)市場化、產(chǎn)業(yè)化。建設(shè)部2003年出臺(tái)《城市基礎(chǔ)設(shè)施特許經(jīng)營管理?xiàng)l例》，目前北京、上海等地都建立了城市基礎(chǔ)設(shè)施特許經(jīng)營管理辦法。  

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國機(jī)動(dòng)車擁有量與停車位之比約為5：1，我國大中城市機(jī)動(dòng)車年均增長速度為15％至20％，2004年，我國城市汽車保有量已突破1000萬輛，按照國際上通用的1：1.15，仍需要建設(shè)1200萬個(gè)車位。  

　　城市交通擁擠已經(jīng)成為普遍問題，當(dāng)完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，改善交通管制措施失效后，通過經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)節(jié)成為最有效的方式，而停車場收費(fèi)制度則是經(jīng)濟(jì)杠桿中最普遍使用的控制交通擁擠的方式之一，上海市交通管理部門負(fù)責(zé)人日前表示，上海將根據(jù)市場需求和道路容量，研究更加完善的調(diào)控措施和合理的機(jī)動(dòng)車總量規(guī)模，在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候推行“道路擁擠收費(fèi)”。  

　　目前，我國停車場市場由于土地政策和收費(fèi)政策不統(tǒng)一、交通管制欠缺，停車場收益差異較大，缺乏規(guī)模化、連鎖化的城市停車場投資運(yùn)營企業(yè)。隨著我國特許經(jīng)營制度的完善，居民汽車保有量的增加，停車場產(chǎn)業(yè)必將成為又一個(gè)熱點(diǎn)產(chǎn)業(yè)。  

　　投資建設(shè)內(nèi)陸港  

　　所謂內(nèi)陸港，就是沒有水、沒有船的陸地港口，海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫部門進(jìn)入港區(qū)行使監(jiān)管職能，具備港口除裝卸船以外的所有功能，在內(nèi)陸港內(nèi)可辦完一切進(jìn)出關(guān)手續(xù)，貨物進(jìn)了港就等于進(jìn)了關(guān)，出港即是出關(guān)。集裝箱是內(nèi)陸港主要運(yùn)輸模式，所以主要適用于外向型、高附加值貨物的區(qū)域，此外，運(yùn)輸成本、勞動(dòng)力成本、土地成本之間的關(guān)系決定其經(jīng)濟(jì)效益。我國石家莊、哈爾濱、成都、西安、南昌、烏魯木齊、寧夏等地都在建設(shè)內(nèi)陸港，其中石家莊內(nèi)陸已經(jīng)開通運(yùn)營。  

　　內(nèi)陸港引進(jìn)海關(guān)、保險(xiǎn)、結(jié)匯銀行、商檢、港務(wù)局、物流公司、港口倉庫，使得內(nèi)陸港具備口岸功能、現(xiàn)代物流功能、集裝箱國際多式聯(lián)運(yùn)功能、信息管理功能于一體，將沿海港口功能延伸到內(nèi)陸區(qū)域。海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫局已進(jìn)駐內(nèi)陸港開展業(yè)務(wù)，具有報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)、訂艙、集疏港、儲(chǔ)運(yùn)、包裝、分送、電子數(shù)據(jù)交換和處理等功能的現(xiàn)場一站式辦公形式，實(shí)現(xiàn)“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行 ”，達(dá)到簡化手續(xù)，提高效率，縮短結(jié)匯時(shí)間，降低運(yùn)輸成本、規(guī)范運(yùn)輸市場的現(xiàn)代物流要求。可就地實(shí)現(xiàn)進(jìn)出港，僅儲(chǔ)運(yùn)成本每標(biāo)準(zhǔn)箱費(fèi)用就可降低20%-40%。  

　　大規(guī)模的內(nèi)陸港已經(jīng)超越物流中心的范疇，成為集合制造、生產(chǎn)、生活、流通等功能為一體的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，在享受政策優(yōu)惠的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。如西安國際港務(wù)區(qū)項(xiàng)目預(yù)計(jì)投資總額98億元，規(guī)劃面積8. 2平方公里，西安國際港務(wù)區(qū)項(xiàng)目將由一個(gè)中心、二大組區(qū)組成，一個(gè)中心即保稅物流中心，二大組區(qū)為國際物流區(qū)、國內(nèi)綜合物流區(qū)、物流產(chǎn)品收集群區(qū)，該項(xiàng)目將在2010年全而建成。包含一區(qū)四基地，一區(qū)是出口加工區(qū)，四個(gè)工業(yè)基地。  

　　投資機(jī)場等基礎(chǔ)設(shè)施  

　　2002年除北京和西藏機(jī)場外，現(xiàn)有的129個(gè)機(jī)場全部實(shí)現(xiàn)屬地化管理。 2005國家放寬了投資主體，放寬了投資范圍。允許國內(nèi)各種所有制主體投資除空中交通管制系統(tǒng)外的所有民用航空領(lǐng)域，據(jù)統(tǒng)計(jì)，到2010年前，有29個(gè)機(jī)場的容量將達(dá)到飽和。因此，大規(guī)模開展民航業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)勢在必行。根據(jù)《民用機(jī)場布局規(guī)劃》，到2020年，我國民航運(yùn)輸機(jī)場總數(shù)將達(dá)到244個(gè)，新增機(jī)場97個(gè)（以2006年為基數(shù)），形成北方、華東、中南、西南、西北5大區(qū)域機(jī)場群。據(jù)初步測算，完成上述規(guī)劃，需要靜態(tài)投資4500億元，機(jī)場是大型基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目，與高速公路相同，具有收益穩(wěn)定、但投資回收期長特點(diǎn)，但機(jī)場屬于永續(xù)經(jīng)營。